La première, nouvelle vague : recherches sur les gares lilloises et perspective, resitue l’analyse des gares lilloises dans la trajectoire de programmes de recherches nationaux antérieurs, mettant en lumière l’évolution des problématiques sur les gares issues des programmes successifs du PUCA et propose de nouvelles méthodes d’analyse, tout en permettant de dresser le bilan de vingt années d’existence du couple Euralille/Lille-Europe.

Les trois autres parties correspondent à la restitution de travaux présentés lors des séminaires thématiques organisés à Lille.

La deuxième partie est consacrée à l’Évolution des réseaux, enjeux et programmes urbains autour des gares TGV. Elle traite de situations de villes européennes et françaises dans lesquelles des gares centrales ont été récemment réalisées ou remaniées en accompagnement du développement des réseaux à grande vitesse. La présentation du processus de réalisation d’Euralille, jusqu’au projet Euraflandres, entre alors en résonance avec des exemples choisis en Espagne, en Belgique et en Italie. Ils permettent ainsi de comparer des projets aux temporalités voisines (Euralille/Bruxelles Midi) ou soumis aux tensions créées par des situations de crise économique profonde (Saragosse). Par ailleurs, un travail spécifique a été entrepris sur l’ensemble des villes participant au programme POPSU 2 pour comparer, du point de vue de leur accessibilité, les performances des réseaux. Il permet de tester un indicateur de « contactabilité » qui illustre le fort potentiel relationnel intermodal de Lille par rapport aux autre villes. Enfin, toujours dans une optique d’ouverture sur d’autres terrains, le cas de la gare de Bordeaux-Saint-Jean/Belcier et de l’opération Euratlantique qui l’accompagne est appréhendé pour saisir les innovations dans la forme et dans un processus d’un projet où l’Etat intervient directement dans le cadre d’une Opération d’Intérêt National (OIN), ce qui n’a pas été le cas à Lille.

La troisième partie interroge les interactions entre mobilité, accessibilité et conditions de mobilisation des opportunités foncières autour des gares secondaires. Trois notions-clé sont mises au débat : les échelles, les outils et les modèles. Les instruments et les positions d’un ensemble de protagonistes de la métropole lilloise (communauté urbaine, région, Établissement- Public Foncier, RFF) sont présentés, faisant apparaître des formes de collaboration mais aussi des divergences et des concurrences sur les objectifs et les moyens de valorisation des sites. Ces apports sont questionnés à la lueur de travaux de chercheurs menés sur d’autres terrains français et étrangers, notamment grâce aux résultats obtenus par le projet Bahnville mais aussi aux réflexions sur le décalage entre l’ampleur de l’étalement urbain et les limites des possibilités d’un « urbanisme orienté vers le rail ».

La quatrième partie s’intéresse aux gares et pôles d'échanges comme espaces inventoriés ou projetés dans une perspective de cohérence métropolitaine. Au-delà d'une collection de dispositifs singuliers, la logique d'ensemble est questionnée. Elle n'est pas univoque en fonction des acteurs, des périmètres et des schémas considérés. C'est pourquoi, l'un des enjeux est d'essayer de clarifier les principes, les correspondances mais aussi les dissonances entre les différents enjeux territoriaux en présence face aux choix de localisation, au type et à la hiérarchie des pôles d'échanges à envisager ou à développer. Un éclairage métropolitain lillois vu à partir de sa frange de l'Arc Sud est mis en perspective d‘un autre terrain (au Brésil), permettant de dégager quelques repères utiles à la réflexion. Dans cette partie, est aussi abordée la question de l'appropriation et de l'usage des gares et des pôles d'échanges. Si la planification (SCOT, PDU) encourage la densification urbaine au voisinage des nœuds du transport public (ex. DIVAT), l'ambition d'interactions étroites entre l'offre de transports et l'aménagement des quartiers voisins recoupe-t-elle les pratiques des opérateurs intermédiaires et surtout celle des habitants ? Des travaux empiriques récents mettent en évidence les raccourcis opérés par ce couplage. Cependant, traiter la question de l’appropriation des « lieux-mouvements », c’est aussi dépasser la dimension fonctionnelle et appréhender comment des aménagements participent à la vie d’un espace public, à la transformation de sa perception et des pratiques pour constituer alors pleinement une expérience urbaine. Cette question est abordée à partir de deux regards portés, l’un sur les nouveaux usages qui accompagnent la patrimonialisation de la gare de Belo Horizonte, et l’autre, sur les sensations provoquées par la présence d’œuvres d’arts sur la place F. Mitterrand (devant la gare Lille-Europe) ; sujets qui contribuent à créer des passerelles entre les deux thématiques choisies à Lille pour le programme POPSU, celle des Gares, pôles d’échanges et leurs quartiers et celle de l’économie de la connaissance.

es gares et leur rapport à la ville en mutation restent un objet de questionnement fécond. Le travail sur les gares lilloises a montré la mutation fonctionnelle et stratégique qui s’est produite au cours des 20 dernières années avec une remise en cause de la segmentation et de la hiérarchisation des trafics des gares de Lille-Flandres et Lille-Europe. Cette évolution donne tout son sens à l’ambition de promouvoir un nouvel ensemble dénommé Euraflandres qui constitue une réinterprétation du projet originel de Rem Koolhaas sans remettre en cause ses fondamentaux (densité, mixité, connexité). Cette dynamique prend acte d’une mutation où l’objectif est moins de capter des grands circulants internationaux (perspective qui a orienté la composition du projet urbain initial) que de favoriser la promotion d’un lieu de destination, agréable à pratiquer et à habiter, susceptible d’incarner un prototype de la « ville intense ». Cette évolution du quartier d’affaires se produit dans un contexte où Euralille n’est plus le seul projet métropolitain phare - comme c’était le cas à son origine - mais doit composer avec d’autres opérations majeures dans lesquelles la SPL Euralille (renforcée par le changement de statut de la SEM) se trouve impliquée (assistance à la SORELI pour Arras-Europe dans le secteur de Lille-sud ; co-traitance avec la SEM Ville renouvelée pour le site de l’Union). Ce changement contribue, à l’échelle métropolitaine, à la diffusion de savoir-faire mais aussi d’une certaine idée de la ville portée par l’aménageur dont la dénomination semblait pourtant réduire son intervention à un projet unique.

Le partage d’expériences avec les gares étrangères et les villes ayant développé une politique orientée vers les transports collectifs a été riche d’enseignements en particulier sur les difficultés rencontrées en période de crise pour porter un projet métropolitain avec ses déclinaisons dans les projets tangibles que sont les quartiers de gare en renouvellement. La maîtrise foncière préalable au projet (quelque soit la gare, TGV ou non), la capacité à fédérer les acteurs sur le projet ou encore les réflexions sur la place de l’individu dans la ville représentent des enjeux urbains largement partagés dans ces travaux.

Enfin, ces travaux ont réaffirmé la richesse des interrelations entre les sphères de la recherche et des acteurs de la ville. Les membres de l’équipe se sont écartés un instant du mouvement perpétuel des projets pour réfléchir et s’interroger sur la société dans laquelle il fait bon vivre  et ainsi ils prenaient part à la fabrique métropolitaine⁴.

4 Définition de la Fabrique métropolitaine proposée par Gilles Novarina lors du colloque POPSU2 "Métropoles en France", Paris, 10 et 11 juin 2014.